Сравнивая кривую 1-ю с кривой 3-й, мы видим, что при работе главных машин, для известного хода, требуется немного менее индикаторных сил, чем при работе главной кормовой машины и двух вспомогательных. Это может происходить от чрезмерной толщины лопастей; но можно также предположить, что излишнее количество силы при работе вспомогательных машин происходит от того, что передача движения производится зубчатыми колесами. Хотя это отчасти уравновешивается разностью трений движущихся частей машины, которая при вспомогательных двигателях гораздо меньше, чем при больших машинах, тем не менее разницу в потребных индикаторных силах в 4 % можно признать за присущую этим условиям.

Хотя для движения судна при трех главных машинах количества силы требуется меньше, чем при одной главной и двух вспомогательных, но расход угля будет в пользу вспомогательных машин. При действии трех главных машин, для получения 1340 индикаторных сил, каждая машина должна развить лишь 447 сил, тогда как при работе главной кормовой и двух вспомогательных эти последние дадут 400 сил, а главная 990. Считая, что каждая индикаторная сила при полном ходе в 2500 сил требует 1,8 русского фунта, по формулам В. И. Афонасьева получим, что при 1740 сил требуется 2,05 фунтов, при 990 силах 2,55, при 447 силах 3,55. Вспомогательные машины, когда они отдают свой пар в цилиндр низкого давления главной машины, надо признать экономными и допустить расход на 1 индикаторную силу в 1,8 фунт.

Отсюда выйдет, что расход угля при ходе под всеми тремя главными машинами получится 119 пудов в час и, следовательно, 13,2 пудов на милю.

При действии одной кормовой машины, имея две боковые разобщенными, расход угля будет 89 пудов в час или 10 пудов на милю.

При действии кормовой главной машины и боковых вспомогательных, расход угля будет в 99 пудов в час или 11 пудов на милю.

Из этого видно, что комбинация главных машин со вспомогательными, при трех винтах и ходе в 9 узлов, невыгодна; при 11 узлах она будет выгоднее. У двухвинтового судна условия будут боле благоприятны для вспомогательных двигателей. Если судно идет под одной из своих двух машин, имея другую разобщенной, то у него приходится держать руль от 10° до 20° на одном борту. Это неизбежно ведет к значительной задержке хода. При вращении разобщенного винта вспомогательною машиной, руль будет почти прямо.

Вспомогательные машины, однако же, назначаются главным образом для самостоятельного движения судна. Для 7 узлов, получаемых от трех винтов, потребуется к каждому винту применить 200 сил. Если допустить, что вспомогательные машины будут экономны и потребуют 1,8 фунт на индикаторную силу и что при них надо развить на 4 % больше сил, то мы получим, что на 624 силы потребуется 28 пудов в час или около 4 пудов на милю.

Если тот же ход получить от одной средней машины, то надо развить по крайней мере 800 сил. Из них 600 сил на движение судна, а 200 на сопротивление боковых винтов. При этом расход угля будет 69 пудов в час или почти 10 пудов на милю. Вот собственно в чем заключаются преимущества вспомогательных двигателей.

В 8 часов вечера того же 16 (28) августа подошли к реке Тайне и к 10 часам ошвартовались на бочках.

Так окончилось наше второе пробное плавание в Ледовитом океане.

По возвращении в Ньюкестль 16 (28) августа, я телеграфировал совершенно откровенно, что хотя ледокол ломает полярный лед весьма успешно, но крепость корпуса оказалась недостаточна. В дополнение к этой телеграмме я в подробном письме изложил мои соображения, предложив снять передний винт и свести носовые обводы таким образом, чтобы уничтожить крутой поворот форштевня, вызываемый постановкой переднего винта.

Одновременно с этим я дал задание заводу Армстронга, составив предварительно чертеж теоретических линий носовой части. Чтобы дать линиям правильные обводы и ограничиться переделкой до известного шпангоута, пришлось удлинить судно на 15 футов. Такая перемена была полезна еще и в том главном отношении, что она придала линиям более острую форму, а это весьма важно. Теперь, когда я приобрел в этом деле некоторую опытность, я нахожу, что острота носовых обводов играет большую роль в ломке льда, что чересчур отлогие шпангоуты хотя и полезны для первоначального обламывания льдин, но они вызывают и некоторое неудобство. Мне кажется, что при отлогих шпангоутах лед не приходит в вертикальное положение, при котором он мог бы скользнуть вдоль борта. Он лишь наклоняется немного, и вся поверхность его, покрытая снегом, плотно прилегает к судну. Это вызывает огромное трение, которое и останавливает ход. Пароходы с более вертикальными шпангоутами, на мой взгляд, легче справляются со льдом. Так, например, видя, как пароход «Могучий» с его почти вертикальныи линиями и сравнительно слабой машиной ломает лед, я был действительно удивлен. Также заслуживает внимания успешная работа «Bore». Он держал сообщение между Або и Стокгольмом, и ему приходилось проходить ледяное пространство в 90 миль.

Чем отложе линии шпангоутов, тем нос корабля более приближается к ложкообразной форме, которая, по моему мнению, невыгодна для ломки льда. В Гангэ в 1898 г. я видел работу парохода «Муртайя» во льдах и лично наблюдал, как ложкообразный нос задерживает движение судна. Случалось несколько раз, что глыба льда попадала под носовую часть и там оставалась; затем к ней прилегала впереди нее другая глыба, к той – третья и т. д., пока перед носом не скапливалось этих глыб столько, что ледокол гнал перед собой целое поле разбитого льда, простиравшегося вперед на 100 и более футов, причем, однако, ширина его не превосходила ширины парохода. Это очень замедляло ход судна, так что оно наконец останавливалось; тогда давали задний ход, отступали немножко назад и с разбега перескакивали через поле, которое перед тем гнали перед собой. Такое явление можно объяснить лишь трением льда и снежного покрова о поверхность ледокола в носовой части. Это трение или в данном случае даже прилипание оказывалось достаточно, чтобы поглотить всю силу машины.

Совсем иная картина наблюдается при ломке льда судном, имеющим шпангоуты с меньшим наклоном. Глыба становится почти вертикально, и в этом положении она легче уступает путь. Трение не препятствует ей всплыть кверху, и если там нет места, то она уступает дорогу, входя на лед или вдвигаясь под лед.

«Муртайя» гонит лед перед носом

Чем более вертикальны линии шпангоутов, тем корпусу труднее, но с этим неудобством в Балтийском море легче считаться, чем с механическими трудностями преодоления трения. Носовая часть ледокола все равно недостаточно крепка для плавания в Ледовитом океане, и так как приходится ее перестраивать, то можно крепость довести до желаемой величины. Между тем, снимая передний винт, я лишаю ледокол одной четверти его силы, и надо чем-нибудь восполнить это. Полагаю, что отсутствие одной машины до некоторой степени уравновесится остротой обводов и большей вертикальностью шпангоутов.