Остров Родшер, окруженный льдами

На мелководьях лед оказался набитым довольно сильно. На севере это явление носит специальное название «стамуха». Таких стамух мы видели много по северному берегу, и пеленги показали, что стамухи находятся на местах банок глубиною 7–10 фут. Мы не заметили подобных стамух на банках более глубоких, но мелкие банки хорошо обозначены, и этим можно было бы воспользоваться, чтобы пополнить пробелы на картах. Рисунок представляет маяк Родшер и ледяные нагромождения на отмели вокруг него. Остров, в сущности, не очень велик, а нагромождения простираются на достаточное пространство, и из-за них едва видны маячные постройки.

Лед Финского залива в конце марта 1898 г.

За Гогландом стоял сплошной лед от берега до берега, так что мы пройти не могли. Прислуга южного маяка сообщила нам, что к востоку от Гогланда видна полынья. Надо полагать, что нагромождение льда по восточную сторону Гогланда меньше, чем по западную, но, вследствие меньшей солености воды, лед, по мере приближения к Кронштадту, крепче, и у Толбухина маяка он имеет крепость обыкновенного пресноводного льда.

Общее впечатление, которое я вынес относительно набивного льда Финского залива, то, что он тяжелее льдов пролива Макинао. Может быть, местами встретятся целые поля тяжелого льда, но надо надеяться, что строящийся ледокол «Ермак» при своей силе справится с ними.

31 марта (12 апреля) с пароходом «Могучий» я вернулся в Ревель, а на следующий день прибыл в Петербург, пробыв в отсутствии 7 1/2 недель.

В течение лета 1898 г. я командовал Практической эскадрой Балтийского моря и потому не мог лично следить за ходом работ на «Ермаке». В половине лета туда отправился избранный мною в командиры капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев. Он только что этой весной вернулся из Тихого океана, где был старшим офицером на броненосце «Император Николай I». Это – человек с большими познаниями и удивительно приятным характером. Я впоследствии был всегда очень доволен этим выбором.

С командиром я написал на завод, что, по моему мнению, проектированный руль несколько велик. По обоюдному соглашению, решили убавить длину руля по горизонтальной линии на 2 ф., т. е. вместо 11 1/2 фут. сделать 9 1/2 ф. Впоследствии оказалось, что поворотливость ледокола была вполне достаточна, и судно хорошо держит на курс, что следует приписать действию струи от среднего винта.

Командир ледокола «Ермак» капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев

Во время моего плавания с эскадрой, я имел случай побывать в Або и познакомиться там с командиром корабля «Bore» капитаном Шлиман, который в течение минувшей зимы держал сообщение между Або и Стокгольмом. Это был первый пробный год. Жители города Або большие патриоты и делают все для процветания его. Они решили, что следует попробовать, нельзя ли порт Або держать открытым круглый год, и опыт минувшей (1897–98) зимы подтвердил основательность их соображений. Капитан Шлиман заявил мне, что хотя зимою ему случалось проходить льдами все шхеры длиною 90 миль, но что при этом затруднения никакого не встречалось. Когда лед установится, ледокол идет по раз пробитой борозде, и это представляет огромные выгоды. Зимою часто бывают снежные метели, когда не видны береговые предметы. В этих случаях ледокол спокойно ходит по своей борозде и днем и ночью. Когда подходил момент поворота, наблюдали тщательно за бороздой и поворачивали, как только она начинала загибаться. Разумеется, вели счисление пути, и все плавание было вполне благополучно и очень прибыльно.

Капитан Шлиман сказал мне, что он очень доволен постановкой электрического фонаря на форштевне, что управление при этом вполне удобное. Помню, что и в Суэцком канале предпочитали иметь электрические фонари на самом форштевне, поэтому решил и на «Ермаке» иметь электрический фонарь на носу, сделав, однако же, его переносным, так, чтобы при плавании на свободной воде не подвергать его постоянному действие брызг.

Летом (1898 г.) в машине флагманского броненосца «Петр Великий» мне сделали цинковую модель ледокола «Ермак» в масштабе 1/4 дюйма = 1 футу. Модель представляла из себя остов ледокола и его водонепроницаемые отделения. Главные переборки были припаяны к обшивке, а отделения второстепенные изображались герметическими коробочками, сделанными также из цинка. В каждой коробочке было сделано отверстие, закрываемое пробкою. При такой системе устройства можно, по желанию, какое угодно отделение наполнить водою и практически выяснить, какую перемену такое наполнение произведет в крене и дифференте судна.

Чтобы получить правильные показания, надо сначала погрузкою привести модель к требуемому углублению, а затем подъемом или опусканием грузов достигнуть того, чтобы центр тяжести модели соответствовал центру тяжести судна. Проверка этого делается очень просто: надо знать, на сколько известный груз, скажем 100 тонн, передвинутый на известное расстояние, накренивает судно. Размеры модели в 48 раз меньше, чем размер судна, откуда размеры весов модели и судна относятся как 483 = 110 592. Если центр тяжести модели соответствует центру тяжести судна, то соответственный 100 тоннам груз, передвинутый на соответственное расстояние, должен дать модели тот же крен, как и судну.

Такую же модель я впервые сделал в 1894 году, когда перевернулся английский броненосец «Виктория» [136] . Модель, опущенная в резервуар, по открытии в ней пробоины, делала совершенно все то же, что случилось с несчастным броненосцем, и это подтвердило основное положение, что посредством опытов с моделью, можно выяснить различные условия, в которые может стать судно при получении пробоины.

Опыты с моделью ледокола «Ермак», опущенной в резервуар, дали крайне интересные и наглядные данные. С самим судном такие опыты проделать очень трудно, с моделью же они исполняются в несколько часов.