— Коль скоро транспортная и информационная связность Империи для нас являются важнейшими. — Начал свое выступление визирь Меллер, — имеет смысл пересмотреть планы по развитию промышленности, резко ускорив развитие металлургии, металлообработки и машиностроения. Поясню эту мысль.

Шоссейные дороги с гужевой тягой позволяют перевозить почту со скоростью 100 километров в сутки, срочные грузы в небольшом количестве — со скоростью 50 километров в день, а обычные грузы — только 25 километров в день.

По рекам пароходы идут со средней скоростью 15 километров в час, а за сутки, при круглосуточном движении — 300 километров в сутки. Это по рекам, уже оборудованным световыми навигационными знаками. Однако, все наши реки весьма извилисты. Поэтому, путь по рекам, в среднем, в два раза длиннее, чем по шоссе. Так что, по прямой линии, получим всего лишь 150 километров в сутки.

Другое дело — железная дорога. Поезда идут со средней скоростью 30 километров в час, или 600 километров в сутки. Это для двух путной дороги. Однако, по однопутной линии, из-за простоев на разъездах для пропуска встречных поездов, скорость составит всего 300 километров в сутки. Пока что, все наши линии — однопутные, за исключением короткой линии Царицын — Калач, по которой мы переваливаем грузы с Волги на Дон.

Отсюда следует, что только железные дороги обеспечивают необходимую нам скорость доставки грузов почты. Утвержденные Диваном планы предусматривают строительство ежегодно тысячи километров однопутной железной дороги.

Замечу, что на один километр дороги требуется 300 тонн стали на рельсы, мостовые фермы, подвижной состав и прочее железнодорожное имущество. То есть, требуется 300 тысяч тонн стали только на железные дороги. Еще 80 тысяч тонн стали и чугуна в год требуется для нуждвоенного и торгового флота. 50 тысяч тонн стали в год идет на нужды армии. 70 тысяч тонн стали и чугуна в утвержденных планах расписано на бытовые изделия: котлы, инструменты, печи и прочее. Всего получается 500 тысяч тонн стали и чугуна.

У нас в планах, напомню, был вывод всей черной металлургии из Ширвана в Царьград и на Урал. Однако, выполнить это мы до сих пор не смогли. В Ширване на древесном угле мы выплавляем 50 тысяч тонн стали. Уголь — кокс из Донецкого бассейна мы везем по воде и по железной дороге в Магнитогорск, там из руды выплавляем 500 тысяч тонн чугуна и везем его из Магнитогорска в Царьград.На Азовском комбинате из чугуна выплавляем 350 тысяч тонн стали.

Однопутная дорога Магнитогорск — Царьград пропускает 6 пар поездов в сутки. Один поезд везет 200 тонн, за сутки мы перевозим 1200 тонн, за год — 300 тысяч тонн. На железной дороге есть узкие места — паромные переправы через Дон и Волгу, которые не действуют при ледоставе и ледоходе. Зимой на переправах мы кладем рельсы по льду.

Недостающие 200 тысяч тонн грузов перевозим водой. Сначала по реке Яик на речных судах, в Гурьеве переваливаем груз на морские суда и везем через Каспий и по Волге до Царицына. Потом переваливаем на железную дорогу Царицын — Калач, снова переваливаем груз на речные суда и везем до Царицына. Этот путь действует с мая по октябрь. Поэтому, на зиму в Магнитогорске приходится создавать большой запас кокса, а в Царьграде — большой запас чугуна.

Из того, что нам сказал Верховный визирь, и тех данных о скорости перевозок, которые привел я, следует, что необходимую нам в государстве транспортную связность обеспечит только железная дорога. Отсюда следует, что за ближайшие 10 лет мы должны связать хотя бы однопутными дорогами все губернские города, а это еще 22 тысяч километров железных дорог. Далее, стратегические дороги север — юг и запад — восток весьма желательно сделать двух путными, а это еще 7 тысяч километров пути. Итого, нам нужно построить, для ровного счета, 30 тысяч километров дорог. Или 3 тысячи километров в год. Для этого нам нужно в год только для железных дорог выплавлять 900 тысяч тонн стали.

Таким образом, мы должны увеличить мощность металлургических заводов на Урале и в Царьграде вдвое, с учетом того, что черную металлургию в Ширване мы планируем заменить цветной металлургией. Для этого, в первую очередь, мы должны сделать дорогу Магнитогорск — Царьград двух путной и построить железнодорожные мосты через Волгу и Дон. Это позволит увеличить провозную способность дороги втрое, до 3000 тонн в сутки. Я считаю, ради этой цели строительство других железных дорог следует временно приостановить. Кроме того, необходимо выделить приоритетное финансирование на развитие металлургических и металлообрабатывающих заводов в Магнитогорске и Царьграде. К тому же, и на развитие нефтепромыслов в Валахии требуется финансирование и оборудование.

Само собой, вдоль всех железных дорог придется строить телеграфные линии. Поэтому, мощность электротехнической промышленности в Ширване тоже придется значительно увеличивать.

— Но, позвольте! — Взял слово визирь финансов Воскобойников. — Затраты на двухкратное увеличение мощности металлургических производств будут весьма впечатляющими, как я понимаю. А после того, как мы построим все необходимые железные дороги, у нас появится огромные избыточные мощности в металлургической промышленности, которые будут простаивать.

— Простаивать мощности не будут! — Вмешался визирь флота Дубровин. — В дальнейшем, по мере износа, мы будем заменять деревянный флот на стальной. Потребуются тысячи металлических судовых корпусов. А это многие сотни тысяч тонн стали.

— Куда девать чугун и сталь мы найдем! — Добавил визирь Рукавишников. Когда мне дадут слово, я поставлю вопрос о необходимости обеспечения всех крестьянских дворов стальным инструментом и чугунными изделиями. По самым скромным оценкам, из расчета по 100 килограмм стальных и чугунных изделий на двор, только на это нам потребуется не менее 250 тысяч тонн черного металла. Для внешней торговли тоже потребуются десятки тысяч тонн металла в год.