Кстати, впечатление мое от первой нашей встречи с Покрышкиным целиком подтвердилось: вскоре он стал командиром полка, а затем и дивизии. Но вместе с тем продолжал оставаться летчиком. Летал Покрышкин до последнего дня войны; летал сам и учил летать других. Летная жилка у него, как и у Кожедуба, навсегда стала второй натурой.

Неоценим их вклад и в послевоенные годы. Жизнь обоих нерасторжимо связана практически со всеми этапами становления и развития нашей авиации. Включая и тот период, когда ей предстояло стать всепогодной…

Однако ориентироваться только на высокое мастерство отдельных летчиков мы не могли. Талант — явление редкое; талант может служить образцом, примером для подражания, но пытаться копировать его в массовых масштабах и тем самым решить поставленные задачи было бы наивно. А речь шла именно о массовой перестройке, об освоении полетов в сложных метеорологических условиях всей авиацией ПВО и частями ВВС.

Нам было известно, что одна из транспортных авиационных частей, базировавшаяся на аэродроме под Москвой, практикует полеты на Ли-2 в облаках как днем, так и ночью. Правда, Ли-2 не истребитель, а многоместный транспортный самолет, обслуживаемый экипажем, в состав которого помимо командира и второго летчика входят штурман, бортинженер и радист. Но начинать с чего-то надо было.

Связавшись с тамошним командованием, мы попросили их поделиться опытом, устроить провозные полеты для специально отобранной группы наших летчиков. Нам охотно пошли навстречу. Сперва, понятно, пришлось изучать теорию, знакомиться с материальной частью, с назначением навигационных приборов, с методикой полета вне видимости земли.

Пришлось пройти через этот «ликбез» и мне. В чужой монастырь, как говорится, со своим уставом не ходят.

Однако чтение инструкций помогло мало. Когда дошло до дела, основную роль все-таки сыграл опыт. Точнее, летные навыки, накопленные за долгие годы. Полет — будь он ясным, солнечным днем или ночью в сплошной облачности — есть полет, и помимо резких, подчас принципиальных отличий существует немало общего, типичного, за что можно не просто зацепиться на первых порах, но и положить в основу всего процесса обучения.

Провозные полеты начались с того, что я в качестве наблюдателя занимал правое кресло второго пилота и следил со своего места за действиями командира экипажа. Глядел, что называется, в оба, но проку от этого было чуть. Понимать, что объясняли, понимал, конечно, но в одно целое все это как-то не связывалось. И пока так летал, положение дел не менялось. Но едва взял на себя управление самолетом, сразу же почувствовал: дело пойдет. То, чего не схватывал до конца разум, дополняли руки. Они знали, что и когда делать.

Конечно, не следует воспринимать мои слова буквально. Управлять самолетом — не носки штопать или свитер вязать, где, кроме проворства рук и автоматизма движений, ничего не требуется. Я лишь хочу сказать, что, ощутив себя в своей тарелке, а не в чуждой мне роли стороннего наблюдателя, накопленный прежде опыт раскрепостил меня, помог связать старое с новым, нарастить на каркас прежних навыков свежую плоть вновь усвоенных знаний. И дело сдвинулось с мертвой точки. Пусть не все, но что-то уже начало получаться.

Больше всего мешала, пожалуй, психология. Умом я в приборы верил. Но этого было недостаточно. Необходимо уверовать в них изнутри, перевести эту веру с уровня мысли на уровень привычки. Легче сказать, чем сделать! То и дело я ловил себя на неотвязном желании отыскать глазами землю, горизонт, сориентироваться в пространстве зрительно. Но за стеклом фонаря, кроме ночной тьмы или сплошной облачности, ничего не разглядишь, сколько ни смотри. Вся информация — стрелки приборов. А вдруг врут? Мысль, конечно, нелепая, но отделаться от нее трудно. «А как же Середа, Храмов и Другие ведомые? — вспоминались мне дни подготовки к параду в Тушино. — Для них тоже не было ни земли, ни горизонта. Только самолет ведущего!» Теперь, задним числом, я куда острее понимал, как нелегко им тогда приходилось. И в то же время эти воспоминания не только подчеркивали сложность положения, но и одновременно укрепляли уверенность: раз смогли Храмов и Середа, смогу и я. Мысль эта здорово помогала.

Ошибок с каждым разом становилось меньше. После трех-четырех самостоятельных полетов я уже довольно уверенно взлетал, выполнял коробочку и брал курс на аэродром. С заходом на посадку обстояло сложнее. Но дело облегчалось тем, что у Ли-2, этого воздушного тихохода, скорость по сравнению с реактивными истребителями была просто смехотворной. Построенный еще до войны по американской лицензии фирмы «Дуглас», пассажирский самолет летал со скоростью, не превышавшей 200 — 220 километров в час. При столь низких скоростях у летчика образовывался изрядный запас времени: он-то и позволял не только считывать показания приборов, но и более тщательно анализировать все действия по управлению самолетом. Если бы нам пришлось осваивать полеты в сложных метеорологических условиях сразу на реактивных истребителях, наука эта далась бы куда труднее.

Вскоре после того как я вместе со своими летчиками-инспекторами закончил курс переучивания на Ли-2, встал вопрос: что делать дальше? Несколько человек погоды не сделают. Инструкторов же требовалось сотни.

Выручил учебный двухместный истребитель Як-11. И хотя он был поршневым, но во многом напоминал реактивный истребитель Як-15. Тот же фюзеляж, та же компоновка приборов в кабине. Выбор оказался удачным. Благодаря тому, что самолет был двухместным, он на первых порах оказался именно тем, что требовалось. Пилотажу по приборам учились на нем многие.