За быстрый вывод авиаторпеды на установленную глубину хода отвечали заранее выставленные на подъём рули глубины, которые должны были сразу после входа в воду переводить торпеду в горизонтальное положение, не давая ей дальше погружаться по инерции. Затем в дело вступала система, связанная с датчиком давления, корректировавшая глубину хода торпеды.

Однако, по понятным причинам, всё это эффективно работало лишь в том случае, когда торпеда находилась «на ровном киле». Но поверхность моря редко бывает идеально горизонтальной, поэтому, когда авиаторпеда на большой скорости попадала, скажем, в скат волны, её начинало закручивать вокруг продольной оси. Системы контроля курса и глубины на какое-то время «сходили с ума», и торпеда продолжала погружаться, пока сопротивление среды не уменьшало её скорость, а стабилизаторы и балансировка не гасили вращение, выводя её опять на ровный киль.

Решить эту проблему таким же простым способом, каким удалось избавиться от вращения в воздухе, было невозможно, требовалось вносить изменения уже в конструкцию самой торпеды. Но вопрос уменьшения глубины «нырка» не относился тогда к разряду приоритетных и работы в этом направлении практически не начинались, хотя идеи уже были. Конструкторы были заняты улучшением более важных параметров – увеличением максимальных высоты и скорости сброса, наращиванием массы боевой части, оптимизацией конструкции для удешевления производства и т. д.

Торпеда обр. 91 с отделяемыми воздушными стабилизаторами обр. 97 (позднего типа).

Ситуация начала меняться в начале 1941 г. До японской оккупации южного Французского Индокитая и ответного эмбарго на поставку нефти и нефтепродуктов со стороны США, Великобритании и Нидерландов – словом, до всего того, что вызвало обострение отношений и, в конечном счёте, привело к началу Тихоокеанской войны – оставалось ещё полгода. Однако «Гавайский проект» адмирала Ямамото уже начал переходить от этапа голой идеи к этапу предварительного планирования. В январе 1941 г. Главком Объединённого флота поручил своим подчинённым для начала изучить техническую реализуемость удара палубной авиации по главной базе Тихоокеанского флота США.

В связи с этим остро встал вопрос о возможности использования самого эффективного противокорабельного оружия палубной авиации – авиаторпед. Тогда же, в январе 1941 г., через того же Фумио Айко и от имени Управления авиации Министерства флота, в котором тот теперь служил, было организовано распоряжение командиру авиабазы Йокосука о возобновлении работ по данной проблеме. Но поскольку из-за соображений секретности нельзя было указать истинную цель этих работ, то их приоритетность оставалась всё ещё низкой. Здесь нужно напомнить, что адмиралу Ямамото удалось буквально продавить официальное одобрение своего плана лишь в октябре 1941 г., а до этого все посвящённые ему приготовления оставались не более чем личной инициативой Главкома Объединённого флота.

10 апреля 1941 г. произошло историческое событие – в составе Объединённого флота Японии был организован 1-й Воздушный флот. Впервые в мире все имевшиеся у Императорского флота эскадренные авианосцы получили единое командование. Авиационный отдел штаба нового объединения возглавил признанный специалист по тактике применения морской авиации капитан 2-го ранга Минору Гэнда. Пара месяцев ушла на решение неизбежных административных проблем, и уже с середины июня авиагруппы нового флота начали интенсивные тренировки, в том числе и с прицелом на реализацию идеи адмирала Ямамото.

Палубный ударный самолёт «Накадзима» B5N1 c практической торпедой обр. 91, авианосец «Акаги»

В ходе этих тренировок лучшими пилотами-торпедоносцами 1-го воздушного флота были произведены многочисленные собственные эксперименты по уменьшению погружения торпед после сброса. Пилотам-палубникам удалось добиться несколько лучших результатов, чем их коллегам из авиагруппы Йокосука, но для этого пришлось прибегнуть к экстремальным параметрам сброса. Наилучшие показатели – погружение в пределах 10 м – были достигнуты в следующих условиях:

1. Высота сброса 10-20 м, скорость 160 узлов (296 км/ч), горизонтальный полёт.

2. Высота сброса 7 м, скорость 100 узлов (185 км/ч), угол 4,5° к горизонту в момент сброса.

Определившись с параметрами можно было начинать интенсивную подготовку рядовых пилотов, не обученных выходу на линию атаки и сбросу в подобных сложных условиях. Однако проблема с нестабильностью глубины погружения всё ещё не была решена.

Между тем неспешная работа конструкторов из военно-морского арсенала в Йокосуке принесла, наконец, свои плоды – была создана новая модификация торпеды обр. 91. От первой версии её отличала увеличившаяся длина и облегчённый танк для сжатого воздуха, что позволило увеличить массу заряда в боевой части со 150 до 203 кг тротил-гексиловой смеси. Торпеда также получила четыре дополнительных стабилизатора, установленных под углом 45° к основным.

Однако главным отличием была уникальная система контроля вращения, не применявшаяся более нигде в мире. Она состояла из двух маленьких «крылышек», установленных в горизонтальной плоскости в хвостовой части перед основными стабилизаторами. Они управлялись собственным гироскопом и, в отличие от рулей глубины, могли работать в противофазе, как элероны самолётов.

При получении от гироскопа сигнала о закручивании торпеды эти рули контроля вращения разворачивались в положение вращения в противоположную сторону и быстро возвращали торпеду на «ровный киль». Дополнительные деревянные накладки, срывавшиеся при вхождении в воду, в три раза увеличивали площадь этих рулей и позволяли более эффективно гасить вращение и во время полёта в воздухе при высотном сбросе.