Ну и что у вас получилось? Примерно 1520 мм? Похоже на правду. Именно такова официальная ширина колеи Российских железных дорог, а также бывших «братских союзных республик», не менее братской Монголии и добрососедской Финляндии [3] .

История возникновения «русской» колеи связана с такой неприличной легендой, что будь я выпускницей Смольного института, то ни за что бы не привёл её здесь. Но, с другой стороны, эта легенда настолько изящна, что я позволю себе попросить выпускниц вышеупомянутого института перейти, зажмурившись, к следующему абзацу…

Рассказывают, что когда-то, в далёкую старину, американские инженеры были вызваны на доклад к царю Николаю I. Инженеры доступно изложили императору концепцию строительства первой общедоступной железной дороги в России, но из вежливости спросили напоследок, делать ли им колею такую же, как в Европе, или шире? И Николай будто бы ответил им традиционным русским риторическим вопросом: «На *** шире?» Но американцы были не слишком сильны в русском языке и приняли вопрос за указание, сделав колею равной 1524 мм, что почти на 9 см шире, чем в Европе [4] .

А если серьёзно, то, во-первых, 1524 мм — это ровно 5 английских (да и русских) футов. Круглое число. А во-вторых, вполне обоснованно считалось, что железным дорогам в России в будущем уготовлена гораздо более важная, стратегическая роль, нежели их европейским сёстрам. Более широкая колея, как мы помним, обеспечивала большую пропускную способность. А деньги на оборону в России никогда не экономили. И построили на том, что сейчас называется «постсоветским пространством», 222 тысячи километров главных путей! Ветки «русской» колеи, как щупальца спрута, протянулись в страны Восточного блока, в Монголию и в Афганистан. А Финляндия как бывшая часть Российской империи и так имела пятифутовую колею.

Из курьёзов следует отметить так называемую «железно-серную линию» (LHS) в Польше, которая тянется на 300 с лишним километров от украинской границы почти до Лодзи. Во время оно по линии возили сырьё с Урала на польские металлургические заводы. Ещё пару лет тому назад ходил прямой пассажирский поезд Харьков — Олкуш, а до того — Магнитогорск — Олкуш. Аналогичная, хотя и менее известная, линия имеется в Словакии.

Не только «русская» колея проникает на «европейскую» территорию. Случается и наоборот: от границы к востоку строятся ветки стандартной колеи до ближайших узловых станций. При этом используется так называемая «четырёхниточная» колея, где чередуются рельсы широкой и стандартной колеи. Наиболее известные примеры: Сувалки — Шештокай в Литве, Мамоново — Калининград в России, Кузница — Гродно в Белоруссии, Ковель — Ягодин и Батево — Берегово — Дьяково на Украине. Использование совмещённой колеи позволяет организовать эффективное движение региональных поездов через границу, а иногда и сквозной транзит через «русскоколейную» территорию без смены колёсных пар (Батево — Дьяково).

В последнее время в Европе, также страдающей от разнообразия колей, набирают популярность поезда с изменяющейся колеёй колёсной пары типа испанского поезда «Talgo». Они хорошо зарекомендовали себя для пассажирских перевозок и, вероятно, смогут найти применение и на «постосоветском» пространстве.

Мне неоднократно приходилось участвовать в спорах на предмет того, какова же истинная колея российских железных дорог. Как правило, приводятся два числа: 1520 мм и 1524 мм. Мы, конечно, понимает, что колёсной паре эти 4 миллиметра по большому счёту безразличны, но это уже дело принципа!

Обратимся снова за помощью к «Технической эксплуатации железных дорог». Она гласит, что «ширина колеи на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть от 1530 мм до 1535 мм. Порядок перехода на колею 1520 мм устанавливается МПС. На существующих линиях впредь до их перевода на колею 1520 мм допускается ширина колеи от 1524 мм до 1540 мм». То есть спор действительно вышел бессмысленным…