– Гроховский не столько летчик-испытатель, сколько летчик-предприниматель!

 – Гроховский и Малынич – это люди, которые ходят по институту и патентуют все, что осталось незапатентованным…

Я возмущался, метал громы и молнии, а Гроховский меня успокаивал: «Брось, не обращай внимания на этих юмористов!»

Через год нам отдали в помощь чертежное бюро института, несколько чертежников. Уговаривать никого из них не пришлось. Мы просто приоткрыли перед ними задуманное, да и то не все, – и работа сама их захватила.

Еще через год последовало разрешение на организацию отдельного конструкторского бюро Гроховского, не в системе института. Вот тогда нам понадобились уже настоящие конструкторы, высокой квалификации, со знаниями, которых не имели ни я, ни Гроховский. Однако все наши попытки найти дипломированных инженеров-конструкторов кончались неудачей. Дипломированных пугал слишком очевидный риск, без которого нам было не обойтись: они боялись потерять реноме в своем техническом мире.

И.В. Титов. Мы начали формировать КБ. Мне Гроховский предложил проверять знания поступающих конструкторов и чертежников. А что я здесь мог, когда сам закончил лишь военно-техническое училище, и то недавно?

Однако, смотрю, деваться мне некуда, прятаться не за кого. Взялся за гуж, не говори, что не дюж, глаза боятся – руки делают… А Павлу-то, думаю, Игнатьичу каково?

Первой пришла Лида Кулешова, прямо после средней школы. Я храбро проверил ее знания и признал их удовлетворительными. Позже Лидия Сергеевна, уже ставшая опытным конструктором, призналась мне, что ужасно тогда трусила, считая меня большим специалистом.

Как я на такое решился, как Гроховский мне это доверил – убей, не понимаю! Без него у меня никогда больше так не получалось, хотя я и профессор, и уже давно… А он мне доверил – и не ошибся. Людей мы набирали смело, решительно, не столько по образовательному цензу, сколько по каким-то трудноформулируемым критериям – по нравственным, что ли, по социально-политическим… То есть по знаниям тоже, понятно, однако далеко не в первую голову, поскольку их нам самим не хватало. И вот поди-ка, сейчас вспоминаю, – почти всех отобрали удачно!

После 1935 года мы с Гроховский разошлись во взглядах на дальнейшее развитие тематики нашего института. Я считал, что мы должны ее сузить, должны сосредоточиться на тех задачах, которые уже наши, за чужие не хвататься, а Гроховский – что нет таких задач, которые бы наш институт не решил лучше всех. И мы разошлись идейно, договориться не смогли, я углубился в науку. Но работать я научился у него, у Павла Игнатьевича!

В.Д. Доронин, конструктор, генерал-майор. С Гроховский я не встречался, не успел. Знал о нем, разумеется, – кто же о нем в авиации не знал!.. Человек он был инициативный, но своевольный: упрямо желал делать только то, чего сам желал, а не то, чего от него ждала армия. И в результате практически все, что действительно понадобилось на фронте нашим десантникам, дали им потом мы, в страшной спешке. Мы – накануне войны, во время, войны, а не он заблаговременно, хотя у него было КБ, целый институт, а у нас, простых тогда изобретателей, – только собственные головы и руки…

И.К. Костенко, аэродинамик, историк авиации, кандидат технических наук. Гроховский был выдающимся конструктором десантной техники, в этой области намного опередил свое время, принес большую пользу армии. Например, первым создал многоместный десантный планер. А вот по самолётам ничего сделать не смог. Почему? Да потому, что самолёт – вещь посложнее планера, тем более посложнее любого короба-подвески, или какого-нибудь там амортизатора, или парашюта… А Гроховский был необразован, вот и все!

В.С. Пышнов, профессор, аэродинамик, генерал-лейтенант. Гроховский был излишне самоуверен и пренебрегал достижениями науки и техники. Пока задачи были относительно простыми – дела шли хорошо. А затем затраты стали возрастать, а отдача уменьшаться.

В.Б. Шавров – в книге «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года». Опыты по сбрасыванию с самолётов на парашютах автомобилей, артиллерийских орудий, легких танков, бочек с бензином, оружия и хрупких грузов в специальных мешках-барабанах или в коробах, людей в специальных контейнерах производили тогда большое впечатление и побуждали к дальнейшей творческой работе многих изобретателей и конструкторов парашютного дела.

Когда П.И. Гроховский возглавил институт и возможности для конструкторской работы. возросли, он стал заниматься и самолётами… При этом Гроховский обычно задавал схему самолёта, а разработку вели другие конструкторы. Коллектив института («гроховчане», как они себя называли) был дружный, спаянный и творческий.

Как на примере такой творческой работы в институте, характерном примере «дела», остановимся немного подробнее на истории многоцелевого Г-38. Идею этой машины, напомню, дал Гроховский, конструкторы П.А. Ивенсен и В.И. Коровин, «в расчетах прочности и статических испытаниях, – пишет В.Б. Шавров, – участвовали М.В. Орлов и А.Ф. Епишев из СНИИ ГВФ, консультантами были профессора А. К. Мартынов и В.Н. Беляев».

Допустим, И.К. Костенко и В.С. Пышнов правы: Гроховский был необразован, неграмотен. А что же остальные участники работы – тоже неграмотны были?

П.А. Ивенсен – технический руководитель самолётного отдела Экспериментального института. До этого, до Г-38, самостоятельно сконструировал и построил четыре планера, маленький самолёт (авиетку), катер на подводных крыльях. Работал с О.К. Антоновым в ЦКБ по планерам, в ОКБ Р.Л. Бартини – над самолётами «Сталь-6», ДАР, «Сталь-8», «Сталь-7», и не рядовым был сотрудником, а начальником группы общего проектирования. Бартини – он сам мне об этом говорил – не хотел отпускать Ивенсена к Гроховскому. Отпустил только потому, что Гроховский, институт которого был намного больше, мощнее, богаче, чем КБ Бартини, смог назначить Ивенсена фактически главным конструктором по самолётам, себе оставив только, как теперь бы сказали, обязанности генерального конструктора.