24 декабря договор между мною и заводом Армстронга был подписан, и завод приступил к работе. Наблюдающим за постройкой я избрал финляндского подданного инженера Янсена, который находился в Ньюкасле и наблюдал за постройкою ледокола «Сампо» для порта Ганге. Он во все время постройки оставался в Ньюкасле, а я приезжал в Ньюкасл лишь изредка. Министр финансов предоставил мне право делать в чертежах и спецификациях такие отступления, которые я сочту полезными.

Заказ ледокола и известие о том, что предполагается бороться со льдами Финского залива на всем протяжении до Санкт-Петербургского порта включительно, вызвали оживленные разговоры в обществе и газетные статьи. Мнения против осуществимости этой идеи преобладали, и даже в коммерческих сферах в Петербурге не было большого сочувствия. Говорили, что торговля уже сложилась известным образом и переделать обычаи очень трудно. Риск плавания во льдах вызовет дополнительную страховую премию, которая будет стоить больше, чем дополнительный железнодорожный фрахт за перевозку к открытому порту.

Казалось бы, что мнения людей, стоящих близко к морской перевозке грузов, должны быть правильными, ибо им лучше известно, что выгоднее и что невыгоднее для коммерции. На деле, однако, это не так: пароходчики есть одна сторона, но есть еще и другая сторона – грузоотправители и грузополучатели. Есть еще и третья сторона – железные дороги, для которых удешевленный завозный тариф убыточен, и это ложится, частью, на казну.

В Сибири отнеслись к делу постройки «Ермака» с большим доверием. Мой отчет о поездке был многими газетами перепечатан, и, вообще, моему предложению многие выразили сочувствие.

В феврале 1898 г. я отправился на постройку ледокола «Ермак», чтобы посмотреть и утвердить чертежи, которые к тому времени были там разработаны. Поездкой этой я воспользовался для того, чтобы посетить и осмотреть некоторые ледоколы в Европе и Америке.

В течение лета 1898 г. я командовал Практической эскадрой Балтийского моря и потому не мог лично следить за ходом работ на «Ермаке». В половине лета туда отправился избранный мною в командиры капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев. Он только что этой весной вернулся из Тихого океана, где был старшим офицером на броненосце «Император Николай I». Это – человек с большими познаниями и удивительно приятным характером. Я впоследствии был всегда очень доволен этим выбором.

Летом (1898 г.) в машине флагманского броненосца «Петр Великий» мне сделали цинковую модель ледокола «Ермак» в масштабе 1/4 дюйма = 1 футу. Модель представляла из себя остов ледокола и его водонепроницаемые отделения. Главные переборки были припаяны к обшивке, а отделения второстепенные изображались герметическими коробочками, сделанными также из цинка. В каждой коробочке было сделано отверстие, закрываемое пробкою. При такой системе устройства можно, по желанию, какое угодно отделение наполнить водою и практически выяснить, какую перемену такое наполнение произведет в крене и дифференте судна.

Чтобы получить правильные показания, надо сначала погрузкою привести модель к требуемому углублению, а затем подъемом или опусканием грузов достигнуть того, чтобы центр тяжести модели соответствовал центру тяжести судна. Поверка этого делается очень просто: надо знать, на сколько известный груз, скажем, 100 тонн, передвинутый на известное расстояние, накренивает судно. Размеры модели в 48 раз меньше, чем размер судна, откуда размеры весов модели и судна относятся как 483 = 110 592. Если центр тяжести модели соответствует центру тяжести судна, то соответственный 100 тоннам груз, передвинутый на соответственное расстояние, должен дать модели тот же крен, что и судну.

Опыты с моделью ледокола «Ермак», опущенной в резервуар, дали крайне интересные и наглядные данные. С самим судном такие опыты проделать очень трудно, с моделью же они исполняются в несколько часов.

По окончании кампании Практической эскадры, 12 (24) сентября, я отправился в Ньюкасл, куда и приехал 15 сентября. Работа на ледоколе кипела, но он еще не был спущен. По разным причинам работа опоздала, но надо сказать правду, что она шла чрезвычайно скоро. Постройка такого большого судна в годичный срок требует огромного искусства.

28 сентября (10 октября) я возвратился в Петербург, чтобы окончить дела по эскадре, так что спуск ледокола 17 (29) октября состоялся без меня. По обыкновению, в Англии в момент спуска о форштевень разбивается бутылка шампанского, при чем называют имя корабля. Этот обряд крещения, по просьбе завода, сделала супруга командира Мария Николаевна Васильева. Спуск прошел совершенно благополучно, и небывалый корабль приветствовала многотысячная толпа, пришедшая посмотреть, как сойдет на воду судно, которое неизбежно вызовет очень много толков в обществе и прессе.

6 (18) декабря я опять уехал в Англию на постройку ледокола. Машины и котлы в это время были уже все поставлены, и 19 декабря, в моем присутствии, произведена была контрольная проба переборок наполнением котельного отделения водою до верхней палубы. Как было установлено по контракту, каждое отделение еще на эллинге было опробовано посредством наполнения. Я удивился, когда завод заявил мне, что будет наполнять водою отделения на эллинге, ибо в некоторых отделениях вмещается более 1 1/2 тысячи тонн воды; тем не менее проба на эллинге не вызвала никаких неудобств, и все переборки оказались вполне прочными и непроницаемыми.