Читая эти строки, можно подумать, что речь идет о настоящем большом заводе с массой специальных станков и большими кадрами рабочих. Болтон умел пускать пыль в глаза, но, вероятно, он очутился бы в затруднительном положении перед посетителем, который пожелал бы посмотреть на его «систематизированный способ» постройки машины, на его кадры высококвалифицированных рабочих, на специальные инструменты и машины. Болтон, вероятно, затруднился бы показать все это по той простой причине, что далеко не все это у него было.

Посетителя привели бы к низенькому строению на одном из задних дворов мануфактуры Сохо, и, войдя в мастерскую, он увидел бы два горна и один токарный станок. Вот и все «специальное оборудование». В 1780 году сюда поставили еще второй станок для обточки штоков поршня, но первый же опыт изготовления их на заводе в Сохо был настолько неудачен, что штоки стали заказывать на стороне. В Сохо делались только некрупные, но требующие точной работы детали машины, а также, винты, болты, гайки. Изготовление парораспределительного механизма — самой ответственной части машины, поручалось самым опытным рабочим, и производство держали в секрете.

Болтон интересовался техникой производства, придумал и хотел поставить зубонарезной станок; он предложил шлифовать отдельные детали на плоском камне, вращать который должна была паровая машина, к ней же должен был быть присоединен сверлильный станок, но все это так и осталось в проекте.

Уатт не проявлял никакого интереса к технике производства, он не придумал ни одного приспособления Для обработки металла, но к рабочим он был строг и даже придирчив. Его письма к Болтону наполнены жалобами на пьянство, воровство и леность рабочих. «Мы можем очень мало рассчитывать на наших рабочих в Сохо, — писал он Болтону. — Джемс Тейлор начал сильнее пить. Он упрям, своенравен и недоволен. Машина, над которой работал Картрайт, — сплошной ряд ошибок и промахов. Смит и остальные невежественны, и за всеми ими нужно ежедневно присматривать, чтобы не вышло чего-либо худшего. Если у меня был бы человек опытный и осторожный, который смотрел за ними с утра до ночи, то эти безобразия можно было бы избежать, а жизнь моя была бы гораздо легче».

Он требовал от Болтона принятия строгих мер и вообще был склонен прекратить производство машинных частей в Сохо. «Всем лентяям нужно сказать, — писал он, — что если они будут так же невнимательны, как до сих пор, то их прогонят с завода. Вообще в расходах по постройке машины Сохо был постоянной статьей больших расходов для нас, и если нельзя улучшить производство, то нужно его совсем прекратить и раздавать работу на сторону».

По части прижимания рабочих Уатт шел гораздо дальше Болтона. Впрочем, мягкое — относительно, конечно — обращение Болтона с рабочими объяснялось очень просто: чрезвычайной трудностью найти мало-мальски знающих людей.

«Действительно, кузница требует решительных улучшений, — писал Болтон Уатту. — Пэпло и другие вечно пьяны, я поговорил с ними сначала мягко, а потом пригрозил и подыскиваю хороших работников, которые теперь очень редки».

Но все же где строилась машина?

На заводе Вилькинсона в Бершеме отливали цилиндры и растачивали их на его запатентованном станке, у Вилькинсона же делали и днища цилиндров, поршень, воздушный насос, конденсатор. Чугунный кожух а цилиндр отливали на одном из литейных заводов в Бирмингаме, мелкие отливки производили на месте постройки машины, медные трубы везли из Лондона. Все эти части фирма «Болтон и Уатт» заказывала за счет заказчика — владельца рудника или мельницы.

Транспорт всех этих деталей представлял собой довольно сложную проблему. Цилиндр с вилькинсоновского завода отправляли в порт Честер и там грузили на корабль. Не всегда можно было найти судна с достаточно большим люком в трюм. Из-за этого, например, большой цилиндр для машины Тинг-Танг застрял в пути и его обогнал другой меньший цилиндр для другой машины в Корнуэлсе — Уиль-Бизи. Плавание по морю далеко не всегда проходило благополучно, особенно во время войны с Францией, когда северный и южный каналы кишели пиратами. У капитана всегда на этот случай имелись в запасе выкупные деньги. Впрочем, один только раз части уаттовской машины попали в руки французов.

Корнуэлские порты были совершенно не приспособлены для больших грузов: в них не было кранов, и выгрузить тяжелый цилиндр на берег представляло собой нелегкую задачу.

Постепенно отдельные части привозились к месту сборки. Котел обычно клепался на месте местными кузнецами, которые в своем искусстве могли потягаться с лучшими английскими кузнецами и работали Даже дешевле. «В Корнуэлсе есть хорошие и плохие кузнецы, — писал Уатту на запрос о рабочей силе на месте один из корнуэлских инженеров, Горнблоуэр, один из будущих конкурентов Уатта в деле постройки паровых машин. — И те и другие пьют очень здорово», — заканчивал Горнблоуэр свою рекомендацию.

Расходы и ответственность по сборке машины на месте лежали на покупателе, но из Сохо присылались опытные монтеры и обыкновенно приезжал и Уатт. Несколько лет спустя, в 1779 году, он составил подробнейшую инструкцию по сборке машины.

4 августа 1777 года Уатт с женой выехал в Корнуэлс. На этот раз не надолго, всего на полтора месяца, но в течение ближайших четырех-пяти лет он будет проводить добрую половину времени на крайнем западе Англии, «на краю земли». Уатты ехали больше недели, местами можно было пробираться только верхом.