Начиная с 22 секунды после касания, продольная перегрузка (замедление) существенно падает, что может быть объяснено только попаданием ВС на участок ВПП с малым коэффициентом сцепления.

Нарастание замедления с 29 по 32 секунду можно объяснить участком ВПП с хорошим сцеплением, где тормоза были эффективны.

Дальнейший рост замедления с 33 секунды до полной остановки самолета объясняется движением ВС по размокшему грунту и увязанием колес.

Заключение:

Причиной выкатывания самолета Ан-124-100 за пределы ВПП в аэропорту Трентон явилось сочетание факторов: перелет самолета на 1069 м от торца ВПП, обусловленный наличием попутной составляющей ветра и стремлением КВС мягко посадить самолет; неустановка рукоятки управления интерцепторампи в положение "ПТИ"; наличие участка ВПП с низким коэффициентом сцепления во второй половине пробега.

Возможной дополнительной причиной выкатывания явилось несоответствие данных о ветре, полученных экипажем, фактическому ветру.

В 13.42 UТС, ночью, в простых метеоусловиях при выполнении посадки с Мк = 250 в аэропорту Урумчи, ВС приземлилось за 66 метров до начала ВПП. ВС получило незначительные повреждения обшивки элементов планера. Поврежден один фонарь системы огней ВПП.

По данным экипажа (запись в бортовом журнале бортрадистом): в 13:24 UТС получена погода: "Давление QNH-1018, погода хорошая, температура воздуха +14°, ветер 250 градусов, 4 м/сек". Информация о сдвиге ветра, по объяснениям экипажа не передавалась.

Построенная по результатам температурно-ветрового радиозондирования атмосферы на метеорологической станции Урумчи за 11:00 UТС аэрологическая диаграмма подтверждает наличие слоя инверсии на высотах около 4 км и возможной изотермии в нижнем приземном слое. При устойчивой стратификации (особенно при изотермии и инверсии) у земной поверхности (до высоты 50 м) часто наблюдается слабый ветер, а на верхней границе слоя инверсии/изотермии ветер может быть сильным и, следовательно, могут наблюдаться сильные вертикальные сдвиги ветра.

Таким образом, анализ метеоданных свидетельствует о высокой вероятности сдвига ветра в приземном слое.

В аэропорту Урумчи отсутствует радиовещательная передача АТИС. Метеорологическую информацию для взлета и посадки ВС экипажу передает диспетчер УВД. Экипаж Ан-124-100, производящий посадку на аэродром Урумчи не был проинформирован о возможном сдвиге ветра.

Светотехнические средства

С курсом посадки 250° на ВПП установлены: огни подхода высокой интенсивности с удаления 980 м: огни ВПП высокой интенсивности с осевыми огнями и огнями зоны приземления; – импульсные огни; – система световой индикации глиссады РАРА – L с углом 3.0°.

Согласно объяснениям членов экипажа были включены все огни за исключением импульсных.

Виды захода на посадку

На аэродроме Урумчи предусмотрены два вида захода на посадку:

– точный заход по ILS DME Rwy 25 (ILS согласно NOТАМ не работал);

– неточный заход: – по NDB DME (ОСП+ДМЕ) Rwу 25 или: – VOR DME Rwy 07.

Схема захода по VOR+DМЕ не предусматривает работу БПРМ и ДПРМ, а также работу внешнего маркера. Внутренний маркер должен быть включен. Вход в глиссаду предусмотрен с удаления 20 км на высоте 860 м по давлению аэродрома или 1500 м (4930 футов) по давлению QNН.

Экипаж выполнял схему подхода с прямой, схему захода VOR. DME Rwу 25. Все предусмотренные схемой средства работали устойчиво.

Данные об аэродроме

При осмотре места приземления ВС обнаружен след на грунте перед концом полосы безопасности (КПБ) глубиной до 50 мм, протяженностью 6,8 м.

Анализ

Экипаж ВС АН-124-100 выполнял рейс по перевозке груза по маршруту Казань – Урумчи. Общая масса груза, находящегося на борту составлял 36985 кг, центровка 37,7 % САХ. Заправка 75000 кг. Посадочная масса составляла 301462 кг. Лица, сопровождающие груз, на борту ВС отсутствовали.

Левое кресло пилота занимал КВС-стажёр, на правом кресле находился проверяющий, шеф-пилот. Выполнялся контрольно-проверочный полет на допуск к самостоятельным полетам в качестве командира ВС.

Заход на посадку осуществлялся с прямой, по системе VOR DМЕ с МК = 250° в ручном режиме. Активное пилотирование осуществлялось КВС-стажёром, контролирующее – КВС-инструктором.

Экипаж планировал и выдерживал заданную для этой массы ВС скорость планирования 270 км/ч. По имеющимся средствам полетной информации до высоты 280 метров и удаления 5180 м от порога ВПП, полет проходил без отклонений.

С высоты 280 м самолет начал плавно уходить под глиссаду. Это объясняется особенностями пилотирования по системе РАРI. Пилотирование, по объяснениям экипажа осуществлялось по этой системе, где угол наклона световой глиссады составляет 3,0°.

С удаления 2400 метров наблюдается устойчивое движение ВС параллельно глиссаде и ниже ее на 15 метров. По докладам штурмана ВС находилось на глиссаде, вероятнее всего ввиду ошибки в определении дальности до ВПП.

С высоты 120 метров приборная скорость устойчиво держится 268 км/час, угол атаки при этом 8,5–9°.