Еще раз все проверяем. С нами полетят Снегирев, Долгополов и Стельмашев. Планируем в первом полете вывезти половину отряда – в первую очередь остро нуждающихся в помощи, во втором – всех остальных.

Наступило раннее утро 14 марта, в Москве еще полночь. Погода по-прежнему облачная, все в белой мгле. Но станцию на этот раз находим легко. По дыму от факела определяем ветер и заходим. Сергей делает "конвейер" – полоса достаточно твердая, колеса не провалились, можно садиться. Садимся и останавливаемся почти в центре полосы.

Дверь открыта, все вываливаются на лед. Объятия, рукопожатия и т. д. Полярники в восторге – они никогда не видели такого самолета, но факт, что он существует, и даже прилетел и сел. А раз сел, то эти летчики уверены, что смогут взлететь. Нас приглашают в кают-компанию на пельмени. Мы с благодарностью отказываемся, мы торопимся вернуться, пока не испортилась погода. Для начала меряем ВПП шагами и смотрим, что нас ожидает при взлете. Полоса действительно имеет длину около 600 метров, есть снежные переметы, но поверхность довольно твердая, с обоих концов трещины – страшно глянуть вниз. Договариваемся, что перед взлетом зарулим в конец, развернемся и реверсом сдадим назад сколько возможно. По команде из Киева мы должны сделать контрольный полет по кругу без пассажиров. В самолете остается штатный летный экипаж, а техники и пассажиры остаются на льдине. Пробуем делать снимки, но аппарат "Зенит" не хочет работать на морозе, который аж минус 36, и ветер 10 метров. После этого "облета аэродрома" быстро грузимся.

Снегирев решает остаться на льдине вместе с Дмитрием Шпаро, а мы берем 8 человек из 15, лыжи, рюкзаки и прочее снаряжение – приблизительно 1,5–2 тонны груза. Топлива хватит до Чокурдаха.

Перед взлетом зарулили в начало полосы, развернулись и стали сдавать назад реверсом. Остановились в положении, когда колеса задних тележек были на самом краю трещины, а хвост висел над ней. Взлет по методике Горбика и полет до Чокурдаха прошли нормально. После посадки летчики идут немедленно отдыхать – завтра повторный полет на льдину. Техники остаются заправлять и обслуживать самолет.

Утро 15 марта. Взлетаем, набираем высоту. Минут через 40 полета Сергей Жовнир докладывает, что в правом двигателе уменьшается количество масла. Осматриваем мотогондолу и видим потеки масла. Принимается решение возвратиться в Чокурдах, поскольку причина течи неизвестна. Докладываем диспетчеру и разворачиваемся. Пока долетели и сели, Москва – оба министерства – МАП и МГА уже знали, что у этих "авантюристов" неисправность. Мы чувствовали к себе такое отношение со стороны верхов Аэрофлота.

На земле оказалось, что течь была из-под пробки маслобака, хотя видимого повреждения прокладки не было. По-видимому, пробка была недостаточно хорошо закрыта техником при доливе масла накануне вечером. Доложили в Киев, но там продолжали требовать проверок и подтверждений, что в этом причина. Решили сделать облет, чтобы успокоить начальство. К концу дня доложили и получили, в конце концов, добро. Аэрофлот тоже отменил свои запреты, хотя поначалу требовал комиссию из Киева!

Второй полет, вернее третий, прошел без особенностей. Начальник СП обратился к нам с деликатной просьбой – не можем ли мы дать ему немного керосина, у них горючее почти закончилось. Посчитали и решили, что если сесть на обратном пути на острове Жохова, то можно выручить полярников. Они прикатили бочки и мы слили им семь бочек – 1400 литров керосина. Пока шел слив, экипаж все-таки уговорили попробовать полярные пельмени с олениной.

Последние рукопожатия и Сергей Горбик достает из кармана куртки пистолет, который он получил специально для полета на Север (для защиты в случае нападения на нас белых медведей), и мы все по очереди стреляем в воздух – прощальный салют.

Полет до Жохова, заправка и продолжение до Чокурдаха проходит без особенностей. В Чокурдахе нас ожидает телеграмма из Гостомеля с вопросом – почему так долго самолет находился на льдине?

Наша миссия выполнена. По договоренности мы должны были привезти ребят на материк, а далее в Москву они полетят самолетом Аэрофлота. Планируем день на подготовку и домой. Нас агитируют слетать куда-то в глубь материка, где скопилось сотни тонн мороженой рыбы и привезти сюда, откуда летают рейсы в Москву. Мы, естественно, отказываемся. Испытания никто не отменял, времени на это у нас нет. Утром приходят ходоки – Снегирев и Шпаро. Им нечем улететь в Москву. Аэрофлотовский Ил-18, летающий два раза в неделю, переполнен и мест для них нет. Начинаем считать наши возможности. Нас не столько беспокоил вес – нужны одна или две промежуточные посадки для заправки, кроме того, была телеграмма, подписанная Е. А. Шахатуни, разрешающая взлетный вес 38 тонн. В грузовой кабине были этажерки с КЗА и свободного места совсем немного. Но как же отказать этим героическим ребятам. В тесноте – да не в обиде, они согласны на любые условия, хоть на полу. А мы ничего другого им предложить и не можем. Кресла с привязными ремнями у нас только для летного экипажа.

Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много – лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журналисты – не видно конца-края. В самом конце погрузки вижу, как Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы – подарок от местных друзей. Я не пускаю их – и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк и в Киеве угостили меня рыбой. Очень вкусная была рыба – нельма. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево.

В Москве тепло, пахнет весной. Прощаемся со Снегиревым и Шпаро, с ребятами. Получаем приглашение на передачу "Клуба кинопутешественников" и в редакцию "Комсомольской Правды" на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже официальная программа "Время" передает интервью с Дмитрием Шпаро и Игорем Бабенко, которое они записали в Чокурдахе. А оказались там группа ЦТ совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину.

Знакомство с Владимиром Николаевичем Снегиревым имело последствия. Через некоторое время он стал начальником отдела писем в "Правде". При его поддержке в 1990 году была опубликована статья в "Правде" под названием "Куда улетели сто тысяч долларов" – о том, как представитель Аэрофлота в Австралии препятствовал коммерческой деятельности Ан-124, когда мы начали полеты по договору с братьями Джамирзе.